항공의 미래는 무엇입니까?

항공의 미래는 무엇입니까?

항공사는 코로나 바이러스 전염병으로 전례없는 국제 위기에 직면 해 있습니다. 국제 항공 운송 협회 (IATA)는 세계 산업이 잃을 것으로 추정 US $ 252 억 많은 항공사들이 2020 년까지 90% 그들의 비행 능력의. 1 월 XNUMX 일, 미국에서 하루에 XNUMX 백만 명이 넘는 사람들이 날고있었습니다. 한 달에 100,000보다 적음 사람들은 매일 공항 보안을 겪고 있습니다.

일부 기후 운동가들은 빈 하늘을 환영하며 극적인 가을 in 탄소 배출. 하지만 다른 사람들은 걱정 바운스를 되찾고 일부 손실을 되 찾으려고 시도하면 근본적이고 지속적인 변화의 기회가 될 수 있습니다. 놓칠 수 있습니다.

미국에서는 연방 정부 US $ 50 억 구제 기금 (일부 항공사 직원을위한 현금 보조금 및 항공사 자체를위한 대출)은 XNUMX 월에 단편적으로 출범했습니다. 개정 발표 4월 14합니다.

200 개 이상의 항공사가 적용되었습니다. 아메리칸 항공은 그 중에서도 5.8 억 달러, 델타 5.4 억 달러, 남서쪽 3.2 억 달러를 받게됩니다. 미국 대통령 도널드 트럼프 (Donald Trump)는 항공기 구제 금융이 산업을“좋은 형태”로 되돌릴 필요가 있으며“그들에 의한 것이 아님”이라고 밝혔다. 화물 항공사에는 4 억 달러, 계약자에게는 3 달러가 추가로 제공됩니다.

영국에서는 처음 발표 업계 전체 구제 금융은 제공되지 않습니다. 대신, 업계는 직원들에게 급여의 80 % (한도 아래)를 포괄하는 광범위한 원조 패키지에 의존해야했습니다. 그러나 그 후 정부는 이지젯에게 원 600 만 대출 (US $ 740 million). 위기 이전의 재정 문제가있는 소규모 지역 또는“보조”항공사 인 Flybe는 구제되거나 붕괴되지 않았습니다. Flybe가 운영 한 많은 돈벌이 경로는 다른 사람들에 의해 픽업되었습니다.

유럽 ​​대륙의 상태가 좋지 않습니다. 이탈리아는 국유화했다 알리탈리아, 새로운 국유 기업 600 억 유로 (650 억 XNUMX 천만 달러) 투자. 프랑스는 표시된 에어 프랑스 / KLM (프랑스는 15 %, 네덜란드는 13 %)을 구제하는 데 필요한 모든 것을 6 억 유로에 구할 수 있습니다. 구제 패키지 (6.5 억 달러).

한편 호주의 콴타스는 1 억 달러 대출 (660 억 달러). 한편, 부채가 많은 버진 오스트레일리아는 1.4 억 달러 (880 억 XNUMX 천만 달러)의 대출이 거부되었으며, 그 결과 자발적인 행정. 그러나 싱가포르 항공은 US $ 13 억 보조 패키지.

항공 산업은 예를 들어 9/11 – 2010 년 아이슬란드 화산 폭발 이전에 많은 위기에 직면했습니다. 그러나이 창백한 경제 타격 항공사들이 현재 직면하고있는 일부는 묻는다 : 그것은 회복 될 수 있는가? 이것이 여행과 생활 방식을 바꿀 수있는 경제 위기입니까? 아니면 평상시와 같이 사업으로 돌아 오기 전에 일시 중지 상태가 될까요? 그리고이 모든 것에서 기후 위기는 어떤 역할을합니까? 앞으로 산업 재부트에서 지속 가능성은 어떻게 나타날까요?

우리는 모두 항공 산업의 전문가입니다. Darren Ellis (항공 운송 관리 강사)는 업계의 구조와 응답을 검토하여 이러한 질문을 먼저 고려합니다. 그런 다음 Jorge Guira (법무 및 재무 부교수)는 구제 금융 옵션과 해당 산업에 대한 향후 시나리오를 탐색합니다. 마지막으로 Roger Tyers (환경 사회학 연구 연구원)는 산업이 기후 변화를 다루는 방법의 전환점에 어떻게 있을지 고려합니다.

세계적인 문제

대런 엘리스, 항공 운송 관리 강사

세계 항공 산업의 대부분은 현재 접지되어 있습니다. 일부 노선은 여전히 ​​운영을 관리하고 있지만 점진적인 증거가 있습니다. 국내 항공 시장 반등 중국에서 2020 년은 4.6 억 매년 증가하는 항공 승객 수의 장기 추세는 극적으로 급격히 중단되었습니다.

이것이 전 세계 공항에서 터미널로 전세계 항공사 산업에 생생하게 표시되는 의미 비어있어 항공기는 사용 가능한 주차 공간을 차지합니다.

바이러스에 대한 전국적인 대응과 마찬가지로, 항공 산업은 또한 거의 독점적으로 국가 차원에서 맞춤화되고 구현 된 광범위한 정책과 관행을보고 있습니다. 이것은 잘 선택된 국가 정책으로 인해 일부 항공사는 더 나은 요금을 지불하고 다른 항공사는 실수를 범한다는 것을 의미합니다.

이는 유럽의 다자간 단일 항공 시장을 넘어 세계 산업이 양자 시스템으로 확고하게 구조화되어 있기 때문입니다. 국가 별이 웹 항공 서비스 계약 (ASAs)는 기본적으로 각 국가가 허가 할 의사가있는 항공 접근 수준을 결정하기 위해 정부가 서로 서명하는 무역 조약으로 구성됩니다. 유럽에서도 단일 항공 시장은 본질적으로 내부적으로 한 국가의 역할을하는 반면, 외부의 개별 유럽 국가는 계속해서 많은 국가를 양국 적으로 다루고 있습니다.

양자 시스템은 항공사 소유권 (일반적으로 항공사가 거주하는 국가의 사람들이 항공사의 최소 51 %를 소유해야 함), 국가 통제, 단일 항공사 시민권 및 자택을 포함한 일련의 규칙 및 제한 사항을 기반으로합니다. 기본 요구 사항. 이는 항공사를 단일 국가 또는 관할 구역으로 효과적으로 잠급니다.

이러한 구조에도 불구하고, 항공의 국제 협력은 특히 안전 표준 전반에서 강력하지만 경제적 측면에서는 그다지 활발하지 않습니다. 이 협력의 많은 것은 국제 민간 항공기구 (ICAO), 업계 전문 UN 대행사입니다. 한편, IATA 회원 항공사를 대신하여 지원 및 로비.

마찬가지로, 부분 합병이 같은 브랜드를 만들지 않은 유럽을 제외하고는 국제 합병 및 인수가 거의 없습니다. 에어 프랑스 / KLM. 남아메리카의 LATAM Airlines와 같이 국경 간 합병으로 단일 항공사 브랜드가 생성 된 경우 국가 항공기 등록 및 기타 제한 사항이 그대로 유지됩니다. 여러 항공사 이러한 점에서.

결과적으로, 업계가 현재 유행성 질병에 대응함에 따라 국가적 대응이 최우선적이고 중심이 될 것입니다. 태국 및 싱가포르와 같은 단일 플래그 항공사가 기반을 둔 국가에서는 정부가 항공사를 망칠 가능성이 거의 없습니다. 여러 항공사가 운항하는 다른 지역에서는 공평한 경쟁의 장 결과가 있더라도 지원 및 지원 가능성 크게 다르다. 이것은 모든 항공사가 확장 될 가능성이있는 것에서 반드시 살아남을 것이라고 말하는 것은 아닙니다. U 자 위기9/11 및 2008 글로벌 금융 위기와 같은 과거의 V 자형 위기와 달리

산업의 국가 구조는 또한 주요 항공사가 실패하는 이유가 상대적으로 희박하다는 것을 강조합니다. 그렇습니다. 항공사는 미국과 같은 국내 항공 시장에 합병되었으며 그 결과 개별 브랜드는 사라졌지 만 실패한 주요 항공사는 거의 없었습니다. 유명했던 Swissair조차 파산자 2001 년 말에 사라져 곧 스위스 국제 항공.

따라서 항공사 브랜드가왔다 갔다해도 업계는 수십 년 동안 성장 경로를 유지해 왔습니다. 대유행에서 회복하는 데 시간이 걸립니다. 일부 항공사는 실패합니다. 그러나 산업 구조에 대한 광범위한 변화는 일어나지 않을 것입니다. 물론,이 유행성 질병이 끝나면 사람들은 비행기로 다시 여행해야합니다. 어느 항공사가 생존하고 번창 할 것인지는 개별 국가의 경제 지원 패키지가 얼마나 성공적인지에 달려 있습니다.

구제 필수 사항

법률 및 재무 부교수, Jorge Guira

그러므로 위기의 세계적 결과는 국가의 대응에 확고히 고정되어있다. 항공 산업은 주기적입니다. 정점과 계곡에 사용됩니다. Bailouts는 반복적으로 항공사에 필수적그래서 많은 국가들이 어떤 종류의 선례를 가지고 있습니다.

모든 구제 금융에서 핵심 질문 이것이 지급 능력 또는 유동성 위기인지 여부입니다. Solvency는 항공사가 재정적으로 생존 할 가능성이 거의 없음을 의미합니다. 유동성은 항공사가 현금 흐름을 잃을 위험이 높지만 지원되는 경우 곧 해결해야 함을 의미합니다. 이것을 평가하는 것은 때때로 복잡합니다.

현금은 왕이다. 비용 절감을위한 멋진 단어 인 "능률화"가 도움이 될 수 있습니다. 비행기와 같은 방해받지 않는 자산은 팔거나 담보 대출로 사용할 수 있습니다. 그러나 많은 비행기가 종종 임대되기 때문에 문제가 될 수 있습니다.

기존 계약을 검토해야합니다. 어떤 식 으로든 어떤 일을하겠다는 약속을 법적으로 구속하는 성약의 위반은 포기해야 할 수도 있습니다. 예를 들어, 비행기에 대한 임대 계약은 종종 항공편을 계속 운송해야하며 현재 평소와 같이 업무가 중단됩니다. 다른 계약에서는 공항에 착륙장을 유지하기위한 항공편이 필요합니다.유령 비행기”많은 사람들이 위기 초기에 곤경에 빠졌으며 여전히 계속되고 있습니다.

소득과 비교하여 부채가 얼마나 많은지와 같은 특정 재무 테스트가 충족되지 않을 수 있습니다. 이들은 채권자를 경보 할 수 있습니다. 그리고 이것은 재정적 고통 증가를 반영하여 채권 신용 등급의 ​​악화로 이어질 수 있습니다. 다른 트리거는 또한 발생. 한 금융 계약의 불이행은 일반적으로 다른 채권자에게 알리는 것이 필요합니다. 다른 계약의 기본값을 트리거하여 도미노 효과를 만들 수 있습니다.

따라서 운영 및 금융 계약을 재협상하는 것이 중요합니다. 항공사는 먼저 지불 할 사람을 선택하고 선택해야 할 수도 있습니다. 노조는 행복해야하며 다른 이해 관계자들은 회복에 초점을 두어야합니다.

이 모든 것은 국가 구제 금융, 도움 및 기타 보장이 업계가 생존하는 데 중요하다는 것을 의미합니다. 예를 들어 미국의 경우 순 운영 손실이 이월되어 수익을 보호하고 상황이 정상으로 돌아올 때이를 세금에서 상쇄하는 데 사용됩니다.

유동성이 문제라면 실제 문제는 시간입니다. 항공사가 다시 발을 딛고 더 정상적으로 비행하는 데 얼마나 걸립니까? 만약 지급 능력이 문제라면, 회사는 직면하고있는 수요 축소에서 살아남을 수 없습니다. COVID-19 전염병은 위기가 언제 끝날지 예측하기가 어렵 기 때문에 항공사들에게는 매우 힘든 시간입니다. 이는 일시적 유동성 위기인지 또는 더 깊은 지급 능력 문제인지를 결정하는 것을 복잡하게 할 수 있습니다.

9/11 이후 미국의 항공 산업은 완전히 폐쇄되었습니다. 트윈 타워 붕괴의 끔찍한 장면을 목격 한 사람들은 비행기를 타는 것을 열망하지 않았습니다. 그래서 정부는 자신감을 회복하기 위해 개입했습니다. 그리고 대출 및 중고 영장을 포함한 지원을 제공함으로써 주식의 가격이 하락하거나 급등 할 때 항공사에 투자하고 다시 상승 할 때까지 기다렸습니다. 미국 정부의 COVID-19 금융 구조 패키지 이 접근법과 유사.

미국의 접근 방식은 규모와 규모, 그리고 9/11 사례를 기반으로하고 독특한 현재 상황에 맞게 수정되었다는 점에서 주목할 만합니다. 또한 자유 시장 지향적 인 영국과 호주의 전략에 대한 흥미로운 대응책으로 접근이 더 제한적입니다.

항공사 규범에 따르면 긴급 상황 발생시 수익의 25 %를 유지해야하지만 최근에 일어나지 않은 경향이있다. 회사의 수입은 일반적으로 비오는 날 동안 유지되지 않았으며 이제는 비오는 날이되었습니다. 이것은 고전적인 도덕적 위험 문제를 일으킨다. 많은 항공사들이 실패하기에는 너무 중요한 것처럼 행동하는 것으로 보인다. 그리고 규제는 달리 과도하게 점검하지 않습니다.

이로 인해 일부 미국 항공사는 최근 낮은 이자율과 많은 신용 가용성으로 인해 저렴한 부채를 축적하고 있습니다. 부채를 갚지 않고 미국의 XNUMX 대 대형 항공사가 지출하고 있습니다 96% 사용 가능한 현금 주식 환매. 많은 문제 항공사를 구제해야하는지 여부 이러한 상황. 초기 미국 구제 조치에서와 같이 배당금 지급, 주식 환매 및 기타 조건은 여기에 논리적으로 적용됩니다. 3 월에 발표했다..

미국의 사례는 초기에 도움이 될 수 있지만, 영국의 접근 방식은 자원 수준이 감소하고 기후 인식 수준이 높아짐에 따라 더 큰 영향을 줄 수 있습니다. Darren이 이전에 지적한 것처럼, 하나의 모델이 모두 적합하지는 않지만 국가 챔피언이나 국가 화를 선호하는 다른 접근법에 유용한 비교 프레임 워크를 제공 할 수 있습니다.

영국은 다음과 같은 부분 국유화를 고려하고 있다고한다. 영국 항공. 영국 항공은 현재 35,000 명의 직원을 고용하고 있으며 정부가 지원하는 많은 유료 패킷을 보유하고 있습니다. 영국 항공이 주요 노선, 자산 및 회사를 상위 그룹으로 선정함에 따라 체리 픽을 선택하는 것이 좋습니다. 유동성.

항공의 미래는 무엇입니까? 접지 된 BA 비행기. 스티브 파슨스 / PA 와이어 / PA 이미지

버진 아틀란틱이 무너지면 크기가 너무 커서 실패 범주에 맞지 않을 수 있습니다. 구제 금융 협상은 진행중이지만 리차드 브랜슨의 삶은 해외 영국 거주자49 % 지분에 대한 델타의 소유권은 잠재적 인 정치적 구름을 제시합니다. 에 대한 질문 국가 원조를 받아야하는지 여부 현재의 위기 상황도 발생합니다. EU가 일시적으로 COVID-19 이완 규칙의. 전직 EU 관리들과 다른 사람들처럼 환경에 대한 끈은 분명히 첨부되지 않았습니다. 제안 사실이어야합니다.

전체적으로, 글로벌 산업의 생존은 항공사를 부유하게 유지할뿐만 아니라 더 넓은 여행 및 레저 생태계를위한 구제 수단에 달려 있습니다.

영국과 실제로 미국 구제 금융의 지속 가능성 부족은 전 세계적으로 반영된 것으로 보인다. 그러나 녹색 뉴딜 두 번째 원조의 회복 단계에서이를 제공 할 수있다. 과 더 큰 인식 Greta Thunberg와 같은 고향, 집에서 일하는 문화의 증가, 책임감 및 배출량보고를위한 지속적인 조치 덕분에이 문제는 미래의 항공사 재 포장에이 측면이 중요한 역할을 할 수 있음을 의미합니다. 그것의 대부분은 배출량 타겟팅이 COVID-19 위기와 어떻게 상호 작용 하는가로 시작됩니다.

항공 및 기후 변화

Roger Tyers, 환경 사회학 연구 연구원

호르헤에 따르면, 항공의 탄소 배출 증가에 관심이있는 사람들의 수가 증가함에 따라,이 유행성 독감은 일을 다르게 할 수있는 드문 기회 일 수 있습니다. 항공 여행이 일시 중지되면 더 지속 가능한 궤적을 설정할 수 있습니까?

이 전염병이 발생하기 전에도 기후 변화와의 싸움에서 항공은 압력이 가중되었습니다. 다른 분야는 천천히 탈 탄소되고 있지만 국제 항공은 더블 2037 년까지 승객 수는 전 세계 배출량의 XNUMX 배로 증가 할 수 있습니다. 22 by 2050.

대부분의 항공편은 상대적으로 잘 운영됩니다. 소수, 종종 여가를 이유로, 의심스러운 필요성. 우리가 남은 탄소“허용”을 에너지 나 음식과 같은 분야의 항공에 바치는 것이 현명한 지 궁금 할 것입니다.

유엔의 규제 기관 ICAO 국제 항공에 대한 탄소 상쇄 및 감축 계획으로 기후 행동에 대한 요구에 대응 (코르 시아) 계획. 이로 인해 2020 년 기준 이상의 성장이 배출 측면에서“순 중립적”인 한 국제 항공은 계속 확장 될 수 있습니다.

비평가들이 수많은 인용을하는 동안 문제 이를 통해 연료 효율, 항공 교통 관리 및 바이오 연료의 개선을 통해 2020 기준 이상으로 배출량을 줄이는 것이 아이디어입니다. 나머지 배출량의 큰 부족은 대규모 탄소 상쇄에 의해 커버 될 것이다. 작년에 IATA는 십억 톤 2021 년에서 2035 년 사이에 CORSIA에 오프셋이 필요합니다.

이 계획은 COVID-19 위기에 의해 혼란에 빠졌습니다. CORSIA의 배출 기준은 2019-20 비행 수치를 기준으로 계산되었습니다. 그러나 업계가 정체 상태에 빠졌다면 수요는 38% 2020 년 히트 – 그 기준선이 예상보다 훨씬 낮아질 것입니다. 따라서 비행이 재개되면 2020 년 이후의 배출량 증가는 예상했던 것보다 훨씬 높아질 것입니다. 항공사는 더 많은 탄소 상쇄 크레딧을 구매하여 운영 비용을 높이고이를 고객에게 전달해야합니다.

다시 발을 들으려는 항공사는 그러한 추가 부담에 적대적이며 아마도 방법 선호도에 따라 기준선을 다시 계산합니다. 그러나 환경 주의자들에게 이것은 CORSIA를 강화할 수있는 기회 일 수 있는데, 그 결점에도 불구하고 전 세계적으로 항공 배출을 다루는 유일한 틀이다.

일부는 여전히 CORSIA를 정교한 사이드 쇼로 간주합니다. 지속 가능한 항공을위한 진정한 게임 체인저는 연료세 개혁 일 것인데, 이는 폐쇄 중에 발생한 눈물을 흘리는 공공 부채를 상환하는 방법에주의를 기울일 때 더 많은 감시를받을 수 있습니다.

ICAO와 현대 항공 산업을 낳은 1944 년 시카고 컨벤션 이후 VAT를 비행기 표와 등유 제트 연료에 부과하는 것은 사실상 불법입니다. 이것이 다른 운송 수단에 비해 비행이 상대적으로 저렴한 주된 이유이며, 업계가 투자 부족 청정 연료 연구.

와 더불어 가장 오염 가장 낮은 운송 수단 세금이 제도는 오랫동안 배출 측면에서 의문의 여지가 있었다. 조세 정의 측면에서도 조만간 불가능해질 수 있습니다. 2018 년 프랑스의 Gilets Jaunes 운동은 분노 항공 여행은 역사적인 세금 면제 혜택을 계속받는 반면 자동차와 밴에 대한 연료세가 증가했습니다. 정부가 수십억 달러 규모의 COVID-19 관련 부채를 상환하기 위해 세금을 올릴 때이 분노는 다시 나타날 수 있습니다.

운동가는 이미 요구 모든 항공사 구제 금융은 세금 개혁과 연결되어 있으며, 그 가능성은 매우 큽니다. 유출 2019 년 EU 논문에 따르면 유럽에서 등유 세 면제가 끝날 때마다 매년 27 억 유로 (29 억 달러)의 수입이 증가 할 수 있습니다. 이러한 수입원은 곧 저항 할 수 없게 될 수 있으며, 국가 정부는 조정 된 ICAO 응답 유무에 관계없이 일방적으로 수집하려고 할 수 있습니다.

토니 블레어영국의 전 영국 총리는 한때 정치인이 선거를 앞두고 저렴한 항공 여행을 끝내기 위해 투표하지 않을 것이라고 말했습니다. 그러나 – 명백한 사실을 말하면 – 이것은 전례없는 시간이며, 비행에 대한 대중의 태도는 바뀔 수 있습니다.

수요 측면에서 국경이 다시 열리면 연기 된 항공편이 다시 예약되고 좌초 된 사람들이 집으로 돌아 감에 따라 단기 여행 붐이 발생할 수 있습니다. 그러나 공식 바이러스 "완전히 명확한"후에도 휴일을 고려하는 사람들은 비좁은 비행기 오두막을 낯선 사람과 공유하기 전에 두 번 생각할 수 있습니다. 항공사에 중요한 비즈니스 여행객 이익, 확대 / 축소 사용에 익숙하다는 것을 알았을 때 항상 직접 회의에 참석할 필요는 없습니다.

As 회원 승객이 상당수 항공 여행으로 돌아올 때까지 항공사, 노선 및 가격이 매우 다르게 보일 수 있음을 인정합니다. 정부는 가능한 빨리 직업을 보호하고 평상시 사업으로 복귀해야한다는 엄청난 산업 압력에 직면 할 것입니다. 그러나 적절하게 관리된다면, 이것은 항공의 공정하고 지속 가능한 전환의 시작일 수 있습니다.

미래는 공중에서

우리 모두는 항공 산업이 핵심 전환점에 있다고 생각합니다. 구제 금융의 규모와 규모는 다양하다. 정부의 정치적 의지와 철학, 자본에 대한 접근성 및 산업 자체의 생존 가능성은 회사가 절약 할 가치가 있는지 여부를 알려주는 핵심 요소입니다.

미래는 기후 위험을 줄이면서 경제적 인 활력을 유지한다는 전제를 기반으로해야합니다. 그러나 모든 정부가 이것을 고려하지는 않습니다.

두바이에서 에미레이트 항공으로 이벤트가 빠르게 움직이고 있습니다. ~을 시작하는 탑승 전에 승객에게 COVID-19를 테스트하십시오. 한편 easyJet은 고려하고 있습니다 사회적 거리 더 많은 노선을 거쳐도 승객 수는 줄고 가격은 더 높은“탈 중합 화”정책의 일환으로 비행기에 탑승합니다.

항공의 미래는 무엇입니까? 공중에서. 허드슨 힌츠 / 스플래쉬, FAL

장기적으로는 여러 가지 방법이 있습니다. 모두 위기의 기간과 정치적, 법적, 경제적 요인의 합류에 달려 있습니다.

구제 금융에 의해 지원되는 항공사의 소유권은 상대적으로 안정적으로 유지되면서 시장 구조는 변경되지 않을 가능성이 있습니다. 이처럼 일상적인 비즈니스 시나리오에서는 오래되고 탄소 효율이 낮은 비행기를 퇴직하고 더 나은 비행기로 대체하는 항공사를 통해 지속 가능성이 점차 향상 될 것입니다. 그러나이 시나리오에는 엄청난 불확실성이 있습니다.

또는 환경 인식 증가, 수요 감소 및 새로운 녹색 투자 덕분에 위기 이후 지속 가능성이 더욱 중요해질 수 있습니다. 유럽은 아마도 정부의 인센티브와 심각한 배출량 목표를 통해보다 능동적으로 대처할 수있을 것이다. 미국은 뒤쳐 질 것이지만 이해 관계자의 우려가 높아지면서 약간의 발전이있었습니다. 이 시나리오에서는 수요를 충족시키기 위해 일부 출장이 축소됩니다. 줄인. 지속 가능한 투자가 증가합니다. 부분 회복으로 인해 새로운 표준이 등장합니다.

장기적이고 심각한 자본 부족과 기후 위기에 대한 인식이 가설 적으로 막대한 변화를 초래할 수도 있습니다. 그러나 일자리에 대한 정부의 우려는 환경 문제를 불러 일으킬 수 있습니다. 좌파와 우파의 정치 세력은 담장을 수정하고, 우울증과 같은 시나리오에서는 새로운 표준뿐만 아니라 새로운 세계가 필요하다는 데 동의해야한다.

저자에 관하여

대런 엘리스, 항공 운송 관리 강사, Cranfield University; 법률 및 재무 부교수, Jorge Guira 레딩 대학교, Roger Tyers, 사회학 교수 및 연구원, 사우 샘프 턴 대학

이 기사는에서 다시 게시됩니다. 대화 크리에이티브 커먼즈 라이센스하에 읽기 원래 기사.

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표백하는 동안 밝은 네온을 빛내는 산호초는 회복을 희망합니다
by 요 르그 비 덴만, 세실리아 당겔로
해양 열파는 기후 변화로 인해 거의 매년 거대한 산호 표백 사건을 일으켜 산호초를 위협합니다.
17 %의 배출 감소가 기후 변화를 해결한다는 의미는 아닙니다.
17 %의 배출 감소가 기후 변화를 해결한다는 의미는 아닙니다.
by 라리사 바소
전 세계 COVID-19 격리는 도시에서 대기 오염이 적고 하늘이 더 깨끗하다는 의미입니다. 동물들이 걷고있다…